车身零部件制造商G-Tekt的社长高尾直弘最近在财报说明会上说了一句话：“现在是时候考虑如何重组中国业务了。”这家公司刚刚交出一份难看的成绩单——截至2026年3月的财年，中国业务亏了9.4亿日元。亏钱的原因很直接：面向本田的零部件产量下降超过10%。
更扎心的是，同一财年，G-Tekt在中国向丰田交付的零部件数量已经超过了本田。一个长期跟着本田吃饭的供应商，居然靠别家客户撑起了更多订单，这事本身就说明了很多问题。本田在中国确实卖不动了。2020年，本田在华销量冲上162.7万辆的历史巅峰，之后就连跌五年，到2025年只剩64.5万辆，跌幅超过60%。
2026年的情况更糟，4月销量2.26万辆，同比跌了48.28%；5月2.83万辆，同比再跌48.68%。月销不到3万辆是什么概念？蔚来、理想、小鹏这几家新势力，单月交付量已经能压过本田一头了。曾经月销两万多辆的雅阁和CR-V，如今规模大幅缩水；思域、皓影、飞度这些曾经的销量主力，也集体失速。
整个5月，本田在中国只有CR-V一款车勉强过万。销量崩盘的直接后果，就是产能收缩。2026年4月，本田宣布削减广州和武汉的燃油车产能，从149万辆砍到100万辆。广汽本田广州黄埔工厂6月已经停产，东风本田武汉工厂计划2027年关停。工厂一停，供应商手里的订单自然跟着缩水。
元股证券:ygzq.hk但本田的问题不只是“卖得少了”，而是“该卖的车卖不动，该有的车又没有”。2026年5月，国内新能源乘用车渗透率已经冲到62.9%，自主品牌新能源渗透率高达81.4%，合资品牌只有可怜的14.5%。本田在售车型里超过九成还是燃油车，纯电车型月销量普遍只有几百台，销量最高的东风本田S7，前五个月累计才1296辆。
燃油车的基本盘被自主品牌不断蚕食，新能源板块又形同虚设——这种“油车难卖、电车不火”的尴尬，直接压垮了本田的整个供应链体系。《日本经济新闻》调查了9家本田依存度超过40%的上市供应商，其中5家预计下一财年全球销售额下降，3家预计净利润下滑。这些数字背后是实打实的亏损。
悬架制造商F-Tech，本田贡献了它超过60%的销售额。这家公司预计下一财年除日本以外的亚洲地区销售额下降21%，营业利润更是要暴跌95%——只剩7600万日元。座椅和内饰供应商TS Tech，本田占了它营收的90%，预计中国业务营收降22%，营业利润降69%。
车架制造商H-One，本田贡献了86%的营收。这家公司透露，主要客户在中国的产量已经从截至2025年3月财年的75.3万辆，降到截至2026年3月财年的63.7万辆，下一财年预计还要再降到50.4万辆。G-Tekt社长高尾直弘说得很直白：中国本土零部件企业的成本结构和报价方式跟日本企业完全不一样，日系供应商在成本竞争中根本占不到便宜。
本田自己也在今年5月提出了大幅降低成本的计划，措施之一就是进一步利用中国本土企业的竞争力。这意味着，日系供应商不仅面临订单萎缩，还可能直接被挤出本田的中国供应链。所以这些供应商开始想办法“断奶”了。H-One明确说要降低对本田的依赖。TS Tech计划到2032财年，把来自其他客户的销售额翻倍到1000亿日元。
照明设备企业斯坦雷电气，本田占它销售额约40%，这家公司的首席运营官高野和树说了一句话：“如果不能从印度或中国本土制造商那里拿到稳定订单，公司将无法在成本竞争中取胜。”本田这场销量危机，已经穿透了整车层面，直接打到了背后一整套零部件供应体系。
炒股杠杆G-Tekt也好，H-One也好，这些长期依附本田的供应商现在面对的，不只是订单减少的问题股票适合长期持有吗，而是整个客户结构需要重新搭建。
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